碳化硅：成也马斯克，败也马斯克

不久前的特斯拉投资者日上，马斯克宣布特斯拉的每辆车都减少75%的碳化硅芯片使用量。随后，美股A股的一众碳化硅概念股齐齐崩盘，全球碳化硅龙头wolfspeed当日下跌7%，至今已经腰斩。

马斯克一句话带崩一个产业并不罕见，但碳化硅的确是个例外：这个原本不太起眼的产业，恰恰是马斯克一手带火的。

2018年，马斯克首次宣布在特斯拉Model3里使用碳化硅芯片。紧接着，比亚迪、小鹏、吉利纷纷效仿，在新款电车里换上了碳化硅芯片。

自此之后，凡是使用了碳化硅芯片的车型，全都被打上了“高端”、“豪华”的标签，价格也一路上探到30万以上。

对应的产业链上游，从前做一种名为“莫桑钻”的廉价珠宝的企业，也都因为生产原料是碳化硅，摇身一变成为了性感十足的芯片概念股。

五年后，当年的造神者亲自推倒了神像。伴随着特斯拉投资者日的结束，所有的喧嚣和狂热仿佛一瞬间被打回了原形。

那么，从廉价珠宝到半导体材料，碳化硅是怎么被马斯克一手托起，又重重摔下的？

碳化硅是怎么火起来的？

2018年，特斯拉开始在Model3的主驱逆变器里，使用基于碳化硅材料的碳化硅MOSFET，以替代传统的硅基IGBT。

这个决定在当时引发了剧烈的震动——在电动车取代燃油车的过程中，电池、电机、电控组成的三电系统，取代此前燃油车时代的发动机与变速箱，成为一辆汽车最核心的心脏。但由于电池是直流电，电机工作需要交流电，这就需要电控环节的逆变器，将直流电转换交流电，

在这之中，硅基IGBT、碳化硅MOSFET等功率模块，是一个逆变器最核心的技术所在。

相比传统的硅基IGBT，碳化硅更加耐高温、耐高压，还拥有更高的热导率。因此，碳化硅器件的体积只需要做到硅器件体积的1/10，就可以实现同样的功率转化需求。

同时，搭载碳化硅MOSFET的电车，续航比搭载硅基IGBT的延长5-10%，损耗降低75%，总体系统效率提升5%[1]。

简而言之，碳化硅体积小，性能优越，节能性强，还顺带缓解了续航问题，所以一举成为新能源车的当红炸子鸡，车企纷纷效仿，国内电车老大哥比亚迪首当其冲。

2020年，比亚迪推出了*款高端车型“汉”，“在电机控制器中首次使用了碳化硅的功率模块；紧接着，蔚来也于2021年推出在电驱动系统上应用碳化硅材料的ET7；2022年，小鹏也推出了搭载碳化硅电驱动平台的G9车型。

这几款车型价格都上探到30万元以上，齐齐驶进电车领域的高端赛道。

终端的热潮，也顺便在供给侧带火了一家叫做CREE的公司。

碳化硅进入应用前，要经历衬底、外延、器件设计、器件制造和封测的一系列制作环节，这些环节又可以拆分给不同的公司。

目前，全球有能力完成所有制造环节的企业很少[2]，CREE就是其中一家，也是*个入局碳化硅的企业。